Nuovo differenziale autobloccante V6

alt

 

 

Il nuovo differenziale autobloccante a dischi per Exige V6 ed Evora con cambio manuale a 6 rapporti è ora disponibile, al prezzo di 1950€ + IVA.

Prodotto in Italia su nostre specifiche, già installato con successo su vetture da corsa, per ulteriori informazioni e prezzo siamo a disposizione, di seguito una breve descrizione sul funzionamento e foto del differenziale.

 

Questo differenziale, di tipo ‘autobloccante’, è stato progettato e realizzato appositamente per essere installato su di una Lotus Evora / Exige V6, da CRC Engineering in collaborazione con TEAM SANTILLI.

Per questioni di efficacia e compattezza si è scelta la tipologia detta ‘a lamelle’, lapiù gettonata per l'impiego sportivo dell'auto. Infatti, a differenza degli altri modelli, può essere utilizzato anche la dove non previsto di serie, perché le dimensioni rispettano gli ingombri del normale differenziale in dotazione su tutte le auto, ed anzi spesso è possibile ridurle ulteriormente. Questa peculiarità ne determina il successo sulle vetture da competizione derivate dalla serie.

A differenza di un tradizionale differenziale la coppia di entrata non viene trasmessa direttamente ai satelliti ma passa per dei mozzetti di ancoraggio, i quali non sono liberi di ruotare. L'autobloccante prevede che i 4 satelliti possano muoversi lungo le gole inclinate dei mozzetti di ancoraggio. Pertanto, quando i due alberi esterni ruotano a velocità differenti, i satelliti sono sottoposti ad una spinta laterale che li obbliga a risalire la pendenza delle gole dei mozzetti. Questi ultimi, essendo affacciati parallelamente, tendono ad allontanarsi assialmente tra loro andando a comprimere dei pacchi di lamelle ai margini del congegno. In sostanza il meccanismo diviene autobloccante solo se il nucleo centrale si espande assialmente premendo sulle lamelle e ciò si verifica quando sulle ruote velocità e coppia differiscono di una certa entità. Le lamelle affacciate sono di due tipi, a denti esterni o a denti interni; le prime sono solidali con l'involucro esterno, mentre le seconde con i planetari.

L'attrito all'interno del congegno è generato grazie al riporto di molibdeno che riveste le lamelle conduttrici; pertanto proprio agendo su di esse si può variare facilmente la taratura dell'autobloccante. Il primo metodo consiste, ove ciò è fattibile, nell'aumentare il numero delle lamelle, in modo da facilitare il bloccaggio del dispositivo. Un altro metodo per agire sulla taratura consiste nel modificare l'inclinazione delle gole sui mozzetti di ancoraggio. Più esse sono ripide, minore è la facilità con cui il differenziale arriva al bloccaggio.

Quando si agisce sulle lamelle, non si modificano le tarature nei due sensi (in frenata ed in accelerazione), mentre il variare dell'inclinazione delle gole dei mozzetti, permette di diversificare la percentuale di bloccaggio nella direzione in cui si esercita la coppia sulle ruote. Dal lato della frenata, l'inclinazione delle scanalature è sempre più ripida (in genere 30° o 40°), in modo che l'effetto autobloccante sia meno evidente. Dal fianco opposto, in trazione, solitamente l'angolo della gola è di 45° o di 60° in modo da incrementare l'efficacia dell'autobloccante in quel verso. Quest'ultima è sempre espressa in percentuale ma, per i non addetti ai lavori, è difficile comprenderne il significato. Autobloccante al 40% vuoi dire che il 30% della coppia è destinato alla ruota con minore aderenza mentre, il restante 70%, spetta a quella con maggiore aderenza. In altre parole, tra le due ruote motrici, si può instaurare una differenza di coppia pari al 40% prima che si arrivi al pattinamento di entrambe per mancanza di aderenza sulle gomme. Il caso estremo è rappresentato dal bloccaggio del differenziale al 100%, nel quale tutta la forza della trazione è dirottata sul pneumatico che esprime le migliori condizioni di aderenza.

L’iter di realizzazione segue come solito una prima fase di calcolo dei parametri cardinali di funzionamento del differenziale, cioè l’inclinazione delle rampe e la scelta del numero di lamelle necessarie; parametri che andranno in seguito ad influenzare il comportamento dell’autovettura. Segue una fase di progettazione CAD, svolta in parallelo con la verifica tramite elementi finiti per verificare la criticità e la tenuta dei vari elementi del sistema.

 

alt

 

 

alt

 

 

alt

 

 

alt

 

 

 

Seguici anche su:

Login






Password dimenticata?
Nome utente dimenticato?
Non ancora registrato? Registrati

Shopping Cart

Il carrello è vuoto.

Chi è on line

 30 visitatori online